Lastuja on Metsäteollisuus ry:n blogi, jonka tarkoituksena on aktivoida keskustelua metsäteollisuuden merkityksestä Suomen taloudelle ja suomalaiselle hyvinvoinnille.

  • 8.5.2014

Satu Hassille: Faktoja rikkidirektiivistä, osa 2

Kommentit

18 kommenttia “Satu Hassille: Faktoja rikkidirektiivistä, osa 2”

  1. Markku Saari

    Tässä on asiaa. On uskomatonta, että ko.
    rikkidirektiivi, voidaan hyväksyä tälläiselle pienelle Itämeren alueelle.
    Satu Hassi, kuten muutkin ns. vihreät ovat
    tulleet erittäin kalliiksi, erityisesti meille suomalaisille. Hassi oli estämässä
    Vuotoksen mm. rakentamista. Vesivoimaa “vihreäpää” energiaa ei ole. Ydinvoimalat ovat vihreille OK.

  2. Erkki Mela

    Aina kun kommunisti avaa suunsa, se maksaa Suomelle 100 miljoonaa.

  3. Veikko Hintsanen

    Ohessa kommentteja esittämiisi faktoihin:
    1) Itämerellä kulkee jo sisä/itämeriliikenteen laivoja jotka käyttävät vähärikkistä poltto ainetta ja ovat taloudellisesti kannattavia niin kuljetuksen antajille kuin sen ottajille.

    2) kyllä ja se juuri maassamme puuttuu. Eu edellyttää omassa liikennestrategiassaan maaliikenteen 50% siirtoa vesille. tästä tehtiin yhteinen sopimus josta Suomen hallitus on LVM:n syöttämän oikeuskanslerin sanoin ”epämääräisen” tiedon perusteella ja tehnyt sen perusteella yksipuolista tutkimusta minkä perusteella eduskunta ja hallitus eivät ole voineet tehdä liikenteen kokonaisvaltaisia päätöksiä ei eduskunnassa eikä hallituksessa.

    3) Poltto aineelle ei ole vaihtoehtoa . Mutta logistisille järjestelmille on ollut vaihtoehto jo vuodesta 2007 minkä järjestämisen laivamallille VTT:n lisäksi EU suositteli jo vuonna 2009 laivanrakennuksen innovaatiotukea. Mutta jota ei kohdan 2 takia ole myönnetty. vaan yritykset hankkeen eteenpäinviemiseksi jatkuvat. Hallitus ei kai ollut tietoinen että mm Meyer werf on kiinnostunut keveiden laivojen ja niiden komponenttien valmistamisesta, samoja joilla myös Suomen vesiliikenne saadaan kannattavaksi, jopa niin paljon että Papenburgissa pidettiin 27.03 asiaan liittyvä seminaari josta esitelmät löytyvät http://www.e-lass.eu

    4) Siirtymä aikaa ollaan tuhlattu jo vaihtoehtoisen ratkaisun tietoisen ja tarkoituksellisen vastustuksen takia jo vuodesta 2007 : viite kartelli ja sille rakennetun hankintainfran puolustaminen, johon on oikeuskanslerin mukaan ”syyllistynyt” selkeästi myös valtion hallinto.

    5) Nyt puhutaan kohtuuttomista kustannuksista . Vielä vuonna 2011 puhuttiin noin1,2 miljardista. tosi asia on että mikäli tehdään liikenneratkaisut jossa otetaan huomioon uudella tavalla vastaanotto paikkakunnat Euroopassa voidaan päästä jopa samoilla kustannuksilla mitä nyt …. ja investoinnit joita valtio tukee rikinpoistoon on LVM:n viimeisen raportin mukaan koko suomen laivastolle(sis matkustaja ja tankkilaivat) vuoteen 2023 mennessä noin 400- 490 miljoonaa euroa jonka jälkeen max 15 miljoona /vuosi. Ongelma on että kukaan ei ole aloittanut vaihtoehtoisen, uuden logistiikan tuoman mahdollisuuden käytännön tutkimista. Ja aika vaan kuluu…. http://satuhassi.puheenvuoro.uusisuomi.fi/167400-faktoja-rikkidirektiivista#comment-2602695

    6) Rikkidirektiivi on keräämieni (vv. 2007-2014) faktojen perusteella ainoastaan keppihevonen, jolla voidaan pitää suurta melua mediassa ja sitä kautta eduskunnassa , EU parlamentissä ja hallituksessa niin että voidaan luistaa maamme liikenten kehittämisissä ja erityisesti oikeuskanslerin mainitsemissa väyläsuunnitteluissa niin että metsä/järvi suomen alueelle ei tule hankintaan sellaisia uusia logistiikan mahdollisuuksia joilla voidaan viedä metsäteollisuuden raaka aine pois kuorma auto hankinta alueen ulkopuolelle. Tästä jarrutustaktiikasta kärsii kaikkein eniten metsän omistajat ja muu järvi Suomen kauppa ja teollisuus.

  4. Kari-Pekka Kuronen

    On erittäin hyvä, että oikeat tahot julkaisevat valaistusta poliittiseen keskusteluun. Juuri tätä sosiaalinen media kaipaa. Kiitos!

  5. Juha Aaltoila

    Kiitos hyvästä yhteenvedosta! Kuinka tämä saataisiin mahdollisimman laajaan jakeluun?

  6. Pertti Perusinsinööri

    Kiitos, kun joku vaivautuu kertomaan faktoja Hassin valhegeneraattorin vastapainoksi.

  7. Markku Hänninen

    Faktoissa olisi hyvä huomata mille alueelle rikkidirektiivi tulee, ei vain “pienelle Itämeren alueelle” vaan myös Pohjanmerelle, Englannin kanaaliin ja USA:n koko rannikolle. Jostain syystä tämä fakta unohtuu uutisoinnista kovin usein.

  8. Satu Hassi

    Olen Jaatisen esittämistä periaatteista valtaosin samaa mieltä.

    Mutta yksinkertainen kysymys: Miksi Suomen teollisuuden etujärjestöt eivät nostaneet Itämeren rikkirajoista meteliä silloin kun asia oli päätettävänä IMOssa (kansainvälisessä merenkulkujärjestössä) vaan vasta sen jälkeen kun päätös oli tehty?
    Eivät kai teollisuuden etujärjestöt voi olla tietämättömiä siitä, että kansainvälisen meriliikenteen lait säädetään IMOssa, jossa päätöksentekijöitä ovat merenkulkuvaltioiden hallitukset.

    Ja muutama yksityiskohtaisempi kommentti:

    Siitä, että laivojen päästörajojen tulisi olla kaikilla EU-merillä samat, olen Jaatisen kanssa täysin samaa mieltä. Rikkidirektiivin raportoijana tärkein asia, jota ajoin, olikin juuri eteläisen Euroopan merien rikkirajojen tiukentaminen. Siinä saatiinkin rutistettua parannus, joskaan ei täydellistä tulosta. Jaatinen tietää hyvin, että yksi ihminen ei päätä koko EUn puolesta, en minäkään. Saanko kysyä, miten Jaatinen olisi pakottanut EU-maiden hallitusten enemmistön suostumaan vaatimukseensa? Ja miksi teollisuuden etujärjestöt eivät ole ajaneet tätä asiaa IMO:ssa, jossa tietyt merialueet on sovittu päästörajoitusalueiksi (USAn ja Kanadan molemmat rannikot, Itämeri, Pohjanmeri, Englannin kanaali)?
    Kyllä, tarkastellaan kokonaisuuksia. Laivojen nykyinen polttoaine on niin likaista, ettei vastaavaa ole tehtaissa saanut polttaa vuosikymmeniin (puhdistamatta savukaasuja). Tehtaiden ja voimalaitosten rikkipäästöt ovat 80-luvulta alentuneet Euroopassa 90%. Ilman uusia päästörajoituksia laivojen päästöt EU-merialueilla tulisivat ylittämään kaikkien EU-maiden tehtaiden, voimalaitosten ja autojen yhteenlasketut päästöt. Miksi päästöjä pitäisi alentaa vain maalla, vaikka laivapäästöjen alentaminen on nyt kustannustehokkain tapa parantaa hengitysilman laatua ja ihmisten terveyttä?
    Olisiko vaihtoehtojen tilanne toinen, jos teollisuus olisi alkanut varautua muutokseen heti vuoden 2008 päätöksen jälkeen sen sijaan että ryhtyi lobbaamaan jo tehtyä päätöstä vastaan? Tosin savukaasupesurien valmistajien mukaan tekniikka on valmis, mutta minähän en voi sitä taata, valmistajayritykset vastaavat itse omista lupauksistaan.
    Miksi teollisuus ei ajanut siirtymäaikaa IMO:ssa, silloin kun päätöstä tehtiin? Jälkikäteen edes Suomen ulkoministeriön juristit eivät kyenneet esittämään siirtymäaikapykälää, joka ei olisi rikkonut kansainvälistä lakia.
    EU-komission arvion mukaan rikkidirektiivin myötä saadaan niin suuret terveyshyödyt, että niiden taloudellinen arvo on moninkertainen verrattuna päästöjen puhdistamisen kustannuksiin. Terveyden ja hyvinvoinnin laitoksen lausunto eduskunnan ympäristövaliokunnalle arvioi rikkidirektiivin estävän yli 16 000 ennenaikaista kuolemaa vuodessa.
    Jos rikkidirektiivi ei olisi mennyt läpi, IMOssa päätetyt Itämeren rikkirajat olisivat silti astuneet voimaan 1.1.2015. Sen sijaan eteläisen Euroopan merien aikataulun nopeuttaminen laivarikkipäästöjen alentamisessa IMO-aikatauluun verrattuna olisi jäänyt toteutumatta. Rikkidirektiivi tasapuolistaa tilannetta pohjoisen ja eteläisen Euroopan välillä, vaikka täydelliseen tasapuolisuuteen ei päästykään. Eniten siitä kärsii ihmisten terveys eteläisessä Euroopassa.

  9. Timo Jaatinen

    Käsitykseni mukaan varsinainen IMO-päätös on syntynyt eri tahojen työtapaturmana. Vastuussa ovat virkamiehet, poliitikot ja etujärjestöt, kaikki yhdessä.

    Mitä teollisuuden etujärjestöihin tulee, niin IMO-prosessien seuranta ei ole aiemmin ollut edunvalvonnan ydinaluetta. Merenkulkualahan tässä on se varsinainen toimiala, jonka säätelystä on kyse. Teollisuus on valitettavasti rahdinantajana vasta se toissijainen toimija, mutta valitettavasti tässä tapauksessa laskun maksaja.

  10. kommentti

    Jaatinen kirjoitti:

    “Esimerkiksi yhden tavaratonnin kuljettaminen meritse kilometrin matkan aiheuttaa 3 gramman hiilidioksidipäästöt, kun maanteitse kuljetettaessa päästöt ovat 47 grammaa eli yli 15-kertaiset.”

    Voi hyvinkin olla näin, ainakin jos päästään ajelemaan merillä täysillä lasteilla, ja laivoilla, jotka menevät suhteellisen suoraan sinne, minne lastinkin pitäisi mennä, seilaamatta välissä lastin kanssa tuhansia kilometrejä muualla.

    Mutta minkä takia teit vertailua hiilidioksidin osalta, eikä rikkipäästöjen? Luulisi, että rikkidirektiivin kontekstissa kiinnostaisi rikkipäästöjen määrän vertailu kuljetettaessa tavaratonnia meritse tai maitse. Maapuolella rikkipäästöt ovat nykyisin kai selvästi alemmat, vaikka hiilidioksidilla mitattuna tilanne on toisin päin.

    Rikkidirektiivi ei ollut paras mahdollinen tapa hoitaa asiaa, mutta IMO:ssahan tuosta oli jo sitä ennen tosiaan muutenkin päätetty.

    Olisi myös kiinnostavaa kuulla näkemyksiänne siitä, mitä olisi seurannut, jos koko EU-alueelle olisi määrätty rajaksi 0,1 kerralla vuoden 2015 alusta lähtien. Oma käsitykseni on, että sen seurauksena vuoden 2015 alussa dieselin hinta olisi pompannut pilviin. Nythän logistiikkayhtiöt ovat laskeneet vähäpäästöisen polttoaineen olevan halvemman ratkaisun kuin pesureiden asentamisen, perustuen osin juuri siihen, että vaatimus koskee vain rajattuja alueita, jolloin dieselin hintaan ei tule suurta hyppäystä (jollainen olisi tullut, jos lähes koko EU-alueen meriliikenne olisi vaihtanut polttoainetta kerralla).

  11. Juha Häkkinen

    Ouluun aikaisemmin merirahtina menevästä tavarasta ja sieltä lähtevästä tavarasta osa on jo siirtynyt kumipyörille ja nelostielle. Tämä on sitä Suomen edun mukaista ympäristönsuojelua…

  12. Martti Kosonen

    Huomatkaa, että kokoomuslaista jo kauan näytellyt vihreä Sirpa Pietikäinen oli vahvasti Satu Hassin rintamassa ja alas ajamassa suomalaista teollisuutta. Sama Pietikäinen, joka ympäristöministerinä ollessaan sosialisoi eli pakko-otti valtiolle tuhansia kilometrejä yksityisiä rantoja Suomesta.

  13. jukka sinisalo

    Miksi me äänestäjät emme millään tajua vihreiden nurinkurista politiikkaa jolla vaikeutetaan meidän suomalaisten elämää !
    Saasteet syntyy jossain ihan muualla kuin täällä Suomessa.

  14. Satu Hassi

    Jaatinen listaa kirjoituksensa lopussa rikkidirektiiviä vastaan äänestäneet mepit.
    Kannattaa muistaa, että jos rikkidirektiivi olisi kaatunut, Itämeren, Pohjanmeren ja Engannin kanaalin 0,1 % rikkiraja astuisi joka tapauksessa voimaan 1.1.15, IMOn päätöksen nojalla.
    Sen sijaan eteläisen Euroopan merien siirtyminen vhärikkiseen polttoaineeseen olisi voinut myöhetä 5 vuodella, (2020 -> 2025).
    Rikkidirektiiviä vastaan äänestäneet äänestivät siis eteläisen Euroopan löysempien päästörajojen puolesta. Itämeren rikkirajaan direktiivin kaatuminen ei olisi vaikuttanut.
    Kaatuminen ei tosin ollut lähelläkään, direktiiviä vastaan äänesti vain kourallinen meppejä.

  15. mauno heikkilä

    Olisiko mahdollista edellyttää konoaisvaltaista selvitystä kustannuksineen ennen rikidirektiivin tai vastaavien sopimusten solmimista niin,että konaisvaikutukset olisivat mahdollisimman tarkasti tiedossa eikä esittelevä ministeri voi tuoda päätettäväksi jos selvityksiä ei ole

  16. myllymäki mauri

    Hassi on tullut kalliiksi suomen teollisuudelle ja merenkululle.

  17. Tapio Rintala

    Vihreät ja vasemmistoliito pyrkivät tekemään taloudellista vallankumousta Suomessa yrittämällä saada kaikki teollinentoiminta. maatalous- ja metsätalous ja kaivostoiminta pois Suomesta, ja näin ajaa Suomi perikatoon. Kaikki keinot ovat tietenkin vallankumouksessa sallittuja, valehtelu ennen muuta.MM väite, että glean tech on Suomelle suurempi vientitulojen tuoja kuin paperi- ja metsäteollisuus (V.Niinistö).

  18. Väinö Castrén

    Rikkidirektiivi auttaa ja pakottaa rakentamaan Baltian radan ja ratatunnelin ilman Suomelle tulevia kuluja, koska EU maksaa tukea rakentamiskuluihin (Rail Baltic 85%). Katso oheinen lausunto LVM:n ympäristöstrategiasta ja http://www.baltirrail.wordpress.com. Miksi ei Suomi ottaisi vastaan useiden miljardien investointia, jonka avulla vientituotteiden kuljetuskustannukset pienenevät jopa 20% lisäten suomalaisen työllisyyttä.
    ……….

    Lausunto LVM:n Liikenteen ympäristöstrategiasta 2013-2020

    Baltirail ry (aiempi Helsinki-Tallinna -tunneliyhdistys) toteaa LVM:n laatiman liikenteen ympäristöstrategian tukevan hyvin Suomen liikenteen valtakunnanlaajuista suunnittelua. Baltirail ry:n näkemyksen mukaan Suomen elinkeinoelämän ja ulkomaankaupan kilpailukyvyn tulisi kuitenkin olla strategiassa vahvemmin esillä. Suomen maantieteellinen sijainti Euroopasta katsottuna ”saarella” aiheuttaa jopa 20 % suurempia kuljetuskustannuksia Keski-Euroopan suuntaan, ja tästä syystä Suomenlahden alittava ja Baltian läpi johtava nopea rautatieyhteys on Suomen tulevaisuuden kannalta välttämätön. Strategiassa keskeisinä teemoina olevat ilmastonmuutoksen torjunta ja Itämeren suojelu tukevat myös Suomenlahden alittavan raideliikennetunnelin rakentamista. 

    Rekka- ja laivaliikenteen päästöjen vähentäminen onnistuu tehokkaimmin, kun soveltuva osa laivaliikenteestä korvautuu junaliikenteellä. Vaikka kansainvälinen liikenne ei olisikaan LVM:n Liikenteen ympäristöstrategian keskeistä sisältöä, ei satamien kautta tapahtuvan liikenteen oleellista merkitystä strategian toteutumiselle voida jättää vähälle huomiolle. Strategiassa mainitaan sana ”satama” 13 kertaa, joista suurin osa liittyy satamien melu- tai tärinähaittoihin. Suomen talouden ja vientiteollisuuden kannalta oleellisen tärkeään rikkidirektiivi erittäin tiukkoine päästörajoineen mainitaan strategiassa vain ”ylhäältä annettuna” faktana, eikä tekstistä löydy ajatusta siitä, millä keinoilla Suomen kilpailukykyä ja työllisyyttä voitaisiin tässä tilanteessa tukea. 

    Tunnelin ja Baltian kautta liikkuvat nopeat junat yhdistävät Suomen rataverkon koko Eurooppaan jopa vuorokaudessa ohi satamien ja siirtokuljetusten. Arctic Corridor ja Pietari – Berliini -radat hyödyttävät Suomen talouselämää vain tunnelin avulla, sillä muuten ne ohittavat Suomen. Talvisen merenkulun ja tieliikenteen päästöjä ja muita kustannuksia sekä turvallisuusriskejä tulisi mieluummin korvata raideliikenteellä, kuin keskittyä polttomoottoriteknologiaan, missä öljyriippuvuus parhaimmillaankin on lisääntyvä kustannus.

    Maankäytön edistäminen toteutuu raideliikenteen palvelukyvyn avulla parhaiten sekä maakunnallisissa tuotanto- ja aluekeskuksissa. Kehotus ohjata henkilöauto- ja rekkaliikennettä raiteille olisi selkeä viesti valtion omistamalle junaoperaattorille. Pääkaupunkiseutu liittyisi tunnelin seutujunien avulla osaksi yli kahden miljoonan asukkaan suurseutua Uusimaa-Harju. Helsinki-Tallinna -kaksoiskaupungin edistäminen on myös Maankäyttö- ja rakennuslain hengen mukaista toimintaa, jonka ansiosta kahden erillisen kaupungin pirstaloituvien yhdyskuntarakenteiden ongelman voivat korjauta myös Helsingin puolella Suomenlahtea.

    Meriliikenteen 40 % päästövähennystavoite toteutuu jo kuljettamalla vastaava määrä tunnelissa sähköllä. Potentiaalinen säästöaste on sitäkin suurempi. Vaikka maantieliikenteen suoritteen kasvua ei voisikaan estää, on rautateiden palvelun lisäämisellä kasvua hillitsevä vaikutus.

    Taloudellisia ohjauskeinoja voidaan käyttää liikenteen siirtämiseksi tunneliin, kuten on hyväksyttykin Rikkidirektiivin myötä. Sen kansantaloudelle vuosittain aiheuttamat lisäkustannukset kuljetuksille ovat tunnelin rakentamista ja ylläpitoa suuremat. EU:n kanssa tulisi neuvotella direktiivin voimaantulon siirtämisestä tunneliradan rakentamisen ajaksi. Massiiviseen uusinvestointiin on syytä ryhtyä tunnelin rakentamiseksi ja sen mukaiseen Euroopan liikenteen sovittamiseksi Suomen rataverkkoon. EU:n eri tukirahoitusmallit ja kansantaloudelliset säästöt sekä hyödyt huomioon ottaen investointi on kannattava – jo vaikutusajan pituudenkin johdosta.

    Rail Balticin toteutuminen odottaa vielä Baltian maiden viimeistä päätöksentekoa. Suomen pitäisi sitoutua uskottavasti sekä Rail Balticin että tunnelin rakentamiseen, sillä Suomenlahtitunneli hyödyttäisi sekä Suomea että Baltiaa. Tallinnaan päättyvän Rail Balticin liikenne jäisi liian vähäiseksi. Juuri nyt on myös oikea aika lähteä pohjustamaan EU-rahoitusta tunnelille, sillä vireillä oleva Rail Baltic -hanke tarjoaa hyvät perusteet. 

    Jos Suomi ei halua tunnelia, syntyy eurooppalainen yhteys Pietariin Suomenlahden eteläpuolelle jo olevan radan parannuksella. Tunnelihankkeen kannattavuuden virallisella selvittämisellä on kiire, koska se on signaali vakavasta suhtautumisesta Suomen tulevaisuuteen. Emme tarvitse 300 000 työtöntä ja 7 miljardin euron alijäämää vaan uskoa tulevaisuuteen.

    Baltirail ry, 23.12.2013, Väinö Castrén, puheenjohtaja

Jätä kommentti