Lastuja on Metsäteollisuus ry:n blogi, jonka tarkoituksena on aktivoida keskustelua metsäteollisuuden merkityksestä Suomen taloudelle ja suomalaiselle hyvinvoinnille.

  • 6.4.2011

Puu kulkee teitä ja ratoja pitkin

Kommentit

9 kommenttia “Puu kulkee teitä ja ratoja pitkin”

  1. veikko hintsanen

    Outi, miksi et ota mukaan vesitieliikennettä vaikka 28.03.2011 eu on tehnyt jo toisen valkoisen kirjan , jossa eritysiesti edellytetään jäsenvaltioita poistamaan 50% maantiekuljetuksia ja siirtämään ne raiteille ja vesille.

    Jäsenvaltiolta edellytetään että ne panostavat vesiliikenne innovaatioihin ja poistavat eritysiesti sisävesiliikenteen esteitä,joiksi meillä voi laskea esim. Keitele Päijänne siltojen mataluus (jotka on tietoisesti jätetty haittamaan mm Jyväskylän energian suunnittelmaa hakeliikenteen aloittamista)

    Meillä on tehdyt valmiit suunnitelmat, jotka VTT:n ja Lappeenrannan yliopiston selkeästi todenneet niissä ovat mahdollisuudet tehokkaampaan,taloudellisempaan sekä ympäristöystävällisempään kuljetusmuotoon ympärivuotisesti kuin mitä rautatie ja kuorma auto yhdistelmä Järvi Suomen alueella on.

    Tämän mahdollisuuden on myös mm. “Sisu auto” todennut ja ehdottanut uusien metsä automallien kehittämistä ja tekemistä jo vuonna 2008 palvelemaan tätä kokonaisuutta ,vesiliikennettä niin että voimme kehittää tästä taloudellisesti ja teknisesti kiinnostavan kokonaislogistisen ratkaisun vientituotteeksi.

    Metsäteollisuuden vastustuksesta ja vaikutuksesta tätä kehittämistä valtio ei ole vielä lahtenyt tukemaan vaan taistellut nyt jo neljä vuotta eu liikennepoliittisia ja jopa sen antamia rahoitussuosituksia ja suuntaviivoja vastaan.

    Tästä syystä hankkeen suunnittelu jatkuu Saksalais rahoitteisena, ainakin nyt niin pitkään kunnes uusi eduskunta ja sen valtiovarainvaliokunta hyväksyy lisäbudjettiin määrärahan, sisävesiliikenteen ympärivuosten laivojen ja liikenteen kehittämiseen, koska viranomaiset jättivät sen käyttämättä laivanrakennuksen innovaatioihin viime vuonna em poliittisten syiden takia.

    lisätietoa tarvittaessa saatavana allekirjoittaneelta.

  2. Outi Nietola

    Ilman toimivaa tiestöä, metsäkoneita ja puuautoja osaavine kuljettajineen puut jäisivät metsään. Puuraaka-aineen alkukuljetusmatka vaatii aina alleen kumipyörät. Rautatiekuljetusten, jo olemassa ratainfran ja kaluston sekä terminaaliverkoston kehittäminen taas alentaa logistiikkakustannuksia.

    Sisävesikuljetuksilla on oma, vakiintunut roolinsa metsäteollisuuden kuljetuksissa, ja olemme merkittävin ao. kuljetusmuotoa hyödyntävä taho Suomessa. Siihen, miten, milloin, minkä verran ja kenen toimesta sisävesikuljetuskaluston kehittämiseen maassamme panostetaan, en ota tässä yhteydessä kantaa.

  3. Tapio O. Neva

    Olisi hyvä, jos olisi jonkinlainen kanta rautatie-, tie- ja vesikuljetuksiin. Varmaankin voidaan olla yksimielisiä siitä, että hevos- ja moottorikelkkakuljetusta tehokkaampaa metsästä tielle tai rantaan tai liikennepaikalle on kumipyöräkuljetus.

    Sen jälkeen kuitenkin vasta tarpeen ja käyttäjän mukaan tavaralajimenetelmällä pitäisi määritellä multimodaalikuljetuksen jatko.

    Suomessa yhden vapausasteen väyliä ovat rautatiet ja tiet. Pielinen, Päijänne ja Saimaa puolestaan ovat kahden vapausasteen.

    Metsäkoneenkuljettajista ei ole pulaa. Markkinataloudessa aina kun on rahaa maksaa palkkaa, löytyy tekijöitä. Pulittelu on järjestökieltä, jolla pyritään saamaan aikaan mielikuva siitä, että pitäisi työvelvollisia käskeä töihin.

    Olisi hyvä, jos päästäisiin yksimielisyyteen siitä, että ensiharvennushakkuut saataisiin lähes itsekannattaviksi vuonna 30 ilman mittavia tukia riippumatta siitä, kenen kattilaan puu päätyy, koska vain näin saadaan vuonna 80 komeaa tukkia.

  4. Outi Nietola

    Eri kuljetusmuodoilla on oma, tarkkaan mietitty roolinsa metsäteollisuuden logistiikkaketjussa. Metsäteollisuus ei ole poikkeus yleisestä säännöstä, jonka mukaan tiekuljetuksista kannattaa pitkillä kuljetusmatkoilla noin 150 km kohdalla siirtää tavarat rautateiden tai laivojen kuljetettavaksi, jos tällainen mahdollisuus on olemassa. Kuljetusmuodon valinta ei ole itseisarvo, vaan taustalla on pyrkimys minimoida logistiikkaketjun kokonaiskustannukset.

    Kuljettajapula on tosiasia: esimerkiksi metsäkoneen kuljettajia valmistuu alalle vuosittain noin 400, kun tarvetta olisi 530 uudelle osaajalle.

  5. veikko hintsanen

    Outi hyvä

    Olemme mm Jyväskylän energian kanssa esitelleet jo vuonna 2009 mm Metlalle laskelmat(lappeenrannan yliopisto & VTT ), joilla todisttiin , että mikäli laivan tarvitsemien hakemäärien tekeminen yhteisissä metsäterminaaleissa( sellu & poltto)on mahdollista niin kuljetus terminaaleista uudella järjestelmällä on kaikissa olosuhteissa ympärivuoden kulkevalla ultrakeveällä laivalla halvempaa ja ympäristöystävällisempää kuin konventionaalinen kuorma auto/juna,jota ei edes kaikkialla ole (ks kartta Päijänne keitele ja Saimaan alueet).

    Laskimme ja esitimme Metlalle myös että mikäli koko maassa siirryttäisiin käyttämään vesiliikennettä, niin metlan/Pöyry vuonnan 2009 laskema noin 4000 henkilön tarve bioenergialogistiikassa saadaan painumaan noin 2500 henkilöön,jolloin kuorma auto kuljettajat eivät enää viekään kaikkia resursseja vaan henkilöstö resursseja jää niin että niistä voidaan saada metsäkone kuljettajia. Jolloin tuo henkilöstö pulakin poistuu.Puhumattakaan että investoinnit olisivat pienemmät vesiliikenteen mallissa mitä konventionaalisessa mallissa.

    Alla tiedoksesi maailmalla netissä jakelussa olevaa tietoa innovaatiostamme ja siitä miten ne ovat synkroonissa eu liikennepoliittisten tavoitteiden kanssa :

    http://www.naiades.info/innovations/index.php5/Woodchip_Carrier

    http://www.chamberofecocommerce.com/partnerprojects/biotrade.html

    http://ec.europa.eu/dgs/secretariat_general/eu2020/docs/pontynen_esko_fi.pdf

    http://ec.europa.eu/transport/strategies/2011_white_paper_en.htm

  6. Tapio O. Neva

    Eri kuljetusmuodoilla on oma, tarkkaan mietitty roolinsa metsäteollisuuden logistiikkaketjussa.

    => Ymmärrän kyllä, että m-Realilla, Stora-Ensolla ja UPM-Kymmenellä on myös yrityssuunnittelua kokoisinaan konserneina – muuten ei voi ollakaan, mutta oma näkökantani kuvasti lähinnä sitä, miten saadaan Suomen metsät virallisen metsästrategian mukaisesti kasvamaan “räkämännyn” sijasta komeaa tukkia, jonka arvo ei ole 15 euroa kuutiometriltä, vaan 45 euroa.

    => Se, mikä kuljetus missäkin kannattaa, on riippuvaista siitä, miten nopeasti ja millaista puuta kasvaa. Se on riippuvaista myös siitä, onko halvin vesikuljetus mahdollinen eli onko järveä, jolla kuljettaa niin kuin kuljetettiin ennenkin ja sattuuko jossain menemään rautatie. Pelkästään puunkuljetukseen ei kannata rautateitä jonnekin “ei mihinkään” rakentaa, koska jo nykyistenkin ratojen säällinen ylläpito Itä- ja Pohjois-Suomessa tulee monien mielestä liian kalliiksi, minkä vuoksi turvallisuuden vuoksi sallitut kuljetusnopeudet alenevat.

    => Se, että jotain on “tarkkaan mietitty” on hyvä asia, koska miettijöiden ja tutkijoiden palkkoihinkin menee melkoinen hinta kantohintaa. Suomessa lienee kaikkiaan kaiken alan tutkijoita noin 70 000.

    => Kyse on oikeastaan siitä, miten käytetään kaikkein tehokkaimmin 337 000 km2 Suomen tasavallan pinta-alaa, jotka sotaveteraanit ovat saaneet 1944 säilymään näin suurena, miltei Japanin ja Saksan kokoisena.

    => Veronmaksajia tietenkin huolestuttavat puun logistiikkakustannukset, koska kaikki se, mitä ei saada pienellä tappiolla ensiharvennettua, pitää maksaa harvennustukena niin maanviljelijöille kuin kaupunkilaisperikunnillekin.

    => Metsän omistaminen pitää saada Suomessa kannattavammaksi, jottei metsänomistamista kannattavamapaa ole vain kääntää kylkeä ja ostaa Nokiaa osinkopaperiksi.

  7. Tapio O. Neva

    “Kuljettajapula on tosiasia: esimerkiksi metsäkoneen kuljettajia valmistuu alalle vuosittain noin 400, kun tarvetta olisi 530 uudelle osaajalle.”

    Varmaan 30%:n palkankorotus ja se, että metsäyhtiöt hoitaisivat työsuhteet, korjaisi asian vuosineljänneksessä aloittavien koulutettavien osalta.

    Metsäteollisuus on miljardiliiketoimintaa Suomessa, joten 130 henkilön vaje on “itse aiheutettua”.

  8. Jorma Vertanen

    Työskentelen UPM:n Pietarsaaren tehtailla työsuojeluvaltuutettuna ja olen työni puolesta joutunut ihmettelemään junien kulkua Pietarsaaren tehtaalle. Jokainen juna tullessaan ja lähtiessään joutuu käymään Kokkolassa vaihtamassa diesel veturin sähkökäyttöiseen. Tämä teitää junalle noin 60 kilometriä ylimääräistä matkaa suunta ja ajallisesti kahta tuntia.
    Millä tämä turha matka poistettaisiin.Pitäisi rakentaa kolmio rata Pännäisiin(500 metriä) sekä sähköistää rata Pietarsaaren(14 km).
    Sama rata palvelee myös Pietarsaaren satamaa.

    Pietarsaaren tehtaat käyttävät puuta noin 4.5 miljoonaa kuutiota vuodessa.

    Edellä oleva esimerkki osoittaa, että metsäteollisuuden logistiikan sujumisessa on vielä parantamisen varaa.

    Jorma Vertanen

  9. Outi Nietola

    Liikenneinfran toimivuuden, kapasiteetin ja palvelutason merkitystä logistiikan toimivuudelle ei voi liikaa korostaa. Yritys voi hioa logistiikkaansa, ml. tietojärjestelmät, henkilöstön osaaminen jne. vaikka maailman tappiin, mutta näiden vaikutus toiminnan tehostamiseen ja kustannuksiin jää pieneksi jos ketjun pullonkaulan syy on puutteellinen liikenneinfra. Rataverkon kehittämiseen – sama koskee liikenneinfraa ylipäänsä – tuntuu olevan jaettavana vuodesta toiseen vain niukkuutta. Esimerkiksi tällä hetkellä liikenneinfran korjausvelka huitelee 1,6 miljoonassa eurossa.

    Päättyvällä hallituskaudella metsäteollisuuden puuhuollolle tärkeisiin tie- ja ratayhteyksiin panostettiin hyvin, muun muassa kelirikkoalttiita teitä saatiin korjattua, metsäratoja ja siltoja kunnostettua ja aloitettiin raakapuun terminaaliverkoston kehitystyö yhdessä Liikenneviraston ja operaattorin kanssa. Puuhuollon turvaavaan infraan tulee panostaa myös tulevalla hallituskaudella. Kyse on teollisuuden toimintaedellytyksistä,ja niissä toimivalla liikenneinfralla on tärkeä rooli toimialasta riippumatta.

Jätä kommentti